W - 3
W 1972 r. przy bydgoskich zakładach powstaje specjalny zakład o kryptonimie W – 3. Jego szefem a jednocześnie sekretarzem klubu sportowego Pafaro został Jan Mielnik. W W – 3 miano zająć się rozwojem i produkcją rowerów zawodniczych i wyczynowych. Z bydgoskiej fabryki wreszcie wyjechały zbudowane na polskich ramach rasowe wyścigówki – opowiada o początkach W – 3 jej pracownik, a potem także szef W-29 Ryszard Drojma.

Zagraniczne firmy zazdrośnie strzegły tajemnic. Owszem, można było kupić jakiś rower i skopiować. Ale jaki kupić? Co zrobić, żeby pasował zawodnikom różnego wzrostu? Za co? O to już nie było takie łatwe! Mietek Wilczewski, Heniu Kowalski, prawdziwy fachowiec później zawodowo związany z produkcją rowerów, Boguś Fornalczyk, wychowanek LZS-ów no i ja zostaliśmy zatrudnieni w Romecie, czy jak to się wówczas nazywało. Dostaliśmy posady na ½ etatu. Co tydzień w piątek byliśmy delegowani do Bydgoszczy. W fabryce czekały na nas przygotowane rowery. My zabieraliśmy je ze sobą do klubów i testowaliśmy. I tak co tydzień – barwnie opowiada konsultant ZZR w Bydgoszczy Stanisław Królak. Zawodnicy zdawali raporty z jazd na rowerze. Biorąc pod uwagę brak przygotowania teoretycznego podziw budzi ich wyczucie i zdolność komunikacji z inżynierami z ZZR. W ten bardzo intensywny sposób w ciągu roku narodziła się bardzo wtedy nowoczesna koncepcja ramy Huragana i Jaguara.

Największym przekleństwem W – 3 było to, że produkcja wyczynowych rowerów ograniczona była do jednego wydziału. Stosowaliśmy naprawdę zaawansowaną technologię. Rury kształtowane wewnętrznie z cieniowanymi ściankami, obróbkę termiczną. Testowaliśmy i wprowadzaliśmy rozliczne innowacje. Szkopuł w tym, że W – 3 był hermetyczny. Rozwiązania u nas stosowane nie miały żadnego wpływu na rozwój innych rowerów produkowanych w Romecie. Prezesi PZKol. nie chcieli, aby kadra narodowa startowała na rowerach z Bydgoszczy. Eliminowałoby to wycieczki działaczy kolarskich do słonecznej Italii po sprzęt. To hamowało zarząd i komórkę PZPR przed rozwojem produkcji rowerów wyczynowych w Bydgoszczy – mówi z goryczą Ryszard Drojma.

Wichry Jaguara
Według licznych źródeł pierwsze Huragany zaczęły opuszczać fabrykę w 1957 r. Bardziej zaawansowane Jaguary w 1961 roku. W – 3 działał aż do roku 1998. Wśród konstruktorów i budowniczych ram znaleźli się między innymi Bronisław Kądziorski, Zbigniew Jaruzel, Zdzisław Kołodziejski, spawacz i złota rączka Mieczysław Ciesielski czy Stanisław Palicki, najlepszy mechanik rowerów wyczynowych w Polsce. Huragana zaczęliśmy produkować od 1972 roku. Miał stalową ramę ręcznie lutowaną z rurek na mufach. Był to rower przeznaczony dla młodszych i mniej zaawansowanych zawodników, znajdowały się na nim także znacznie tańsze komponenty. Równocześnie do roku ‘80 produkowano legendarnego Jaguara. Jedyną różnicą względem Huragana było użycie importowanych z fabryki Reynolds rurek. Znacznie lżejszych i wytrzymalszych. Wcześniej nasi zawodnicy ścigali się na ramach sprowadzanych z Włoch – mówi Drojma pracujący w wydziale W – 3 w latach 1972–1998. Nie po raz pierwszy spotykamy się z nieścisłościami w źródłach. Czyżby pierwsze rowery o nazwach Huragan i Jaguar były jedynie malowane i kompletowane w Polsce, a ramy sprowadzane do Polski? Czy praca Królaka i jego kolegów była tylko zasłoną dymną albo poszła na marne?

Huragan i Jaguar przypominały tak geometrią, jak i kształtem muf rowery wyścigowe Raleigh-BSA, na których jeździli i trenowali w owym czasie kolarze brytyjscy. Nawet zdobnictwo ramy nawiązywało do modeli angielskich – rozmiary ram opisywano na kalkomaniach wyglądających identycznie, jak oznaczenia rodzajów rur Reynoldsa, tylko zamiast „531” (najpopularniejszy stop Reynoldsa) w żółtych ramkach na czarnym tle widniały liczby „530”, „550”, „570” i „590” – milimetry wielkości ramy – opowiada Marek Utkin.

Jedno jest pewne, Huragan miał polskie części. Np. korby na drążonym suporcie pochodziły z zakładów w Jaworze. Napęd miał 8 przełożeń, dwie koronki wykonywano na frezarce obwiedniowej w Femie, łańcuch z Poznania skakał po pięciorzędowym trybie dzięki polskiej przerzutce z zakładów Joko.

Był jeszcze, naprawdę bardzo specjalny, Jaguar Special przeznaczony wyłącznie dla gwiazd. Rama na rurach Reynoldsa lutowana była przez Ciesielskiego, a cały rower montowany był na komponentach Campagnolo.

Wicher jest stosunkowo najmniej znaną konstrukcją. Ale także zapisał się złotymi zgłoskami w historii powojennego kolarstwa. Była to torowa wersja Jaguara lub Huragana z hakami koła otwartymi od tyłu. W zależności od potrzeb budowano go z rurek Reynoldsa lub innych Cr-Mo. W jego produkcji korzystano z rad ówczesnego trenera kadry torowców Mosbauera.

Romet Sport
Skrzydlaty Pegaz, symbol Bydgoskiej fabryki, miał swoje ostre wejście, ale jak kamień w wodę przepadły modele, do których tak bardzo przyzwyczaili się Polacy. Znikły Pawiki, na których nie tylko ja uczyłem się jeździć, Czajki i Karaty. Pojawiły się Wigry, a Jaguary i Huragany poddano faceliftingowi. Ograniczał się co prawda wyłącznie do zmiany nalepek, ale co tam. Romet Super to była pierwsza Liga, tylko dla wybitnych zawodników. Ramy na rurach Columbus SL, pełne Campagnolo i wyczynowe szytki sprowadzane z Włoch. Był jeszcze Romet Special na rurach Reynolds, którego części w 90% pochodziły z importu. Toczył się na „szołkowach”, ruskich szytkach, które były tanie i wytrzymałe. Dla juniorów młodszych i UKSów były Romety Sporty na krajowych podzespołach. Piasty pochodziły z wytwórni Pama p. Paździora, aluminiowe obręcze produkowano w Romecie. Korby pochodziły z wytwórni w Głownie, przerzutki rometowskie, czyli produkowane w zakładzie Joko. Potem coraz częściej stosowano zerżnięte z Campagnolo czeskie przerzutki Favorit. Obsługiwały z różnym skutkiem sześciorzędowe wielotryby. W 1994 r. Romet kupił maszyny do produkcji łańcuchów z Union Frondenberg i całą eksportową produkcję odbiorcy zwrócili, bo były nieutwardzone i „sypały się” – relacjonuje Marek Utkin z Bike Europe.

Produkcja tych rowerów nie była oszałamiająca. PZKol. zamawiał rocznie 500 Speciali i 250 Superów. Rowery te sprzedawano wg rozdzielnika PZKol. Co do Rometów Sportów, to produkowano ich ok. 2000 szt. rocznie. Wiele z nich do dziś dnia sprawia się bardzo dobrze, co obserwuję na wyścigach kolarskich, jakie organizowane są w Przasnyszu. Jest co wspominać – pracowałem w Romecie 35 lat – z łezką w oku wspomina Ryszard Drojma.

Egzotyczne części
Ale w Polsce powstawały nie tylko sportowe rowery czy ramy. Miałem warsztat naprawczy – wspomina Stanisław Królak. – Zacząłem w nim produkować jakieś małe części – uchwyty do pompek itd. Interes się rozkręcał i już miałem zabrać się za produkcję piast. Przygotowałem całą technologię, kupiłem i wyposażyłem halę produkcyjną i nagle kolega mi powiedział: „Stasiu, a po co ci to. Szklarnie postaw, to się dorobisz!” No to zrobiłem papiery mistrzowskie w ogrodnictwie i o piastach zapomniałem. A były to niezłe czasy dla części rowerowych. Ludzie wszystko rozchwytywali. Byli tacy panowie z Poznania, którzy pracowali w fabryce Cegielskiego. Mieli dostęp do świetnych materiałów i technologii, no i mieli złote ręce. Ignaszczak i złotnik z wykształcenia Tabaczyński podrabiali przerzutki Campagnolo. Stosowali świetne gatunkowo stale, sami robili odlewy w piasku formierskim, szlifowali te odlewy, polerowali... Ich przerzutki były naprawdę popularne i dużo ich wtedy jeździło na wyścigach. Pamiętam jak byliśmy kiedyś na jakimś wyścigu za granicą, komuś ta podrabiana przerzutka zdefektowała. Poszedł do mechanika fabrycznego Campagnolo, tamten obejrzał, chyba się nawet poznał, ale mimo to wymienił ją na nową. Ile było śmiechu potem... – wspomina Stanisław Królak, producent.

Nowożytność
Z końcem lat 70. ZZR w Bydgoszczy zmieniają nazwę na Zakłady Rowerowe Romet. Łączy się to z ogólnym spadkiem jakości proponowanych wyrobów. W 1991 r. firmę przekształcono w spółkę akcyjną. Roszczenia związków zawodowych oraz totalna niemoc zarządu nie pozwoliła na sensowną prywatyzację zakładów. Pozwoliło to zarządowi spółki złożyć do sądu wniosek o ogłoszenie upadłości. W maju 1998 r. sąd zgłosił je do sprzedaży prowadzonej przez syndyka. Zakład R-1 przy Fordońskiej w Bydgoszczy straszy krajobrazem jak z kart Strugackich. Zakład R-3 w Jastrowiu i częściowo Zakład R-4 w Kowalewie zostały kupione przez producenta rowerów Arkus Dębica. Produkcja rowerów oraz części jest tam kontynuowana. Została nawet utrzymana nazwa Romet – wciąż najbardziej rozpoznawalna marka rowerów w Polsce.

Dzięki polskim producentom z Krossem i Grupą Arkus na czele, jesteśmy jednym z czterech największych eksporterów rowerów do EU. Ale w dziedzinie rowerów wyczynowych jest źle.

Dodano: 2012-06-05

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: bikeBoard

Tagi: historia roweru

Reklama


Aktualny numer

Piszemy m.in.

    Piszemy m.in. o:
  • lekkie koła do maratonu
  • Road Tour 2019
  • Andy - Apu Wamani
  • testujemy: Fulle XC, Ghost Kato 3.9 AL, KTM X-Strada 20, Trek Madone SLR 9 Disc eTap,Merida Silex 200, Scott Ransom 920