L’Eroica –-800 ludzi na historycznych rowerach. Francuskich, włoskich, niemieckich, holenderskich... dwudziestoletnich, trzydziestoletnich, sprzed pierwszej i drugiej wojny światowej. I żadnego polskiego. Dlaczego? Czyż myśmy gęsi?

Na Jaguarach i Rometach, czyli rowerach wyprodukowanych w Polsce odniesiono naprawdę bardzo wiele spektakularnych sukcesów sportowych. Były tytuły Mistrzów Olimpijskich i Świata. Nazwiska Królaka, Szozdy, Mytnika, Szurkowskiego, Jaskóły, Langa, Mierzejewskiego czy Piaseckiego i Piątka, żeby wymienić najbardziej popularne, powinny być łączone z rowerami z Bydgoszczy. To tak jakby dziś Majka Włoszczowska zdobyła srebro na Mistrzostwach Świata na Krossie czy Arkusie! Ale spuścizna Rometu jest naturalną konsekwencją bujnego rynku rowerowego przedwojennej Polski. Żywotność i aktywność Polaków nie tylko na tym polu podkreśla fakt, ze niepodległość trwała zaledwie dziewiętnaście lat.

Rzeczpospolita Polska
Po odzyskaniu niepodległości nastąpił bujny rozwój polskiego przemysłu rowerowego. Po pierwsze – kwitł import. Przed wojną z bolszewikami w Warszawie było 18 firm importujących rowery i części. To chyba więcej niż obecnie! W latach 20. producentom żywot utrudniało niskie cło na rowery i części rowerowe. Paradoksalnie sytuację poprawiła niemiecko-polska wojna celna. Niemcy chcieli nas przydusić. Ale wpłynęło to jedynie na ożywienie polskich producentów i zwiększenie importu z innych krajów.

Potentatem w dziedzinie produkcji rowerów stały się Państwowe Wytwórnie Uzbrojenia. Oprócz produkcji broni i sprzętu wojskowego (także rowerów wojskowych), powstawały tu maszyny do pisania, maszyny do szycia i rowery cywilne między innymi słynny „Łucznik” i „Łucznik Extra”. Rowery z Radomia cechowały się doskonałą jakością, często przewyższającą odpowiedniki zagraniczne. W końcu lat 30. zakłady opanowały produkcję niemal wszystkich komponentów rowerowych nawet tak skomplikowanych jak piast typu „torpedo”. Jedynie w rowerach wyczynowych Model 3 „Cyclo” montowano importowaną przerzutkę zewnętrzną.

Swoją obecność na rynku aktywnie zaznaczały też inne firmy.
Świetną opinię miały rowery z Fabryki Rowerów i Motocykli Bronisława Wahrena z Warszawy. Firma powstała w 1893 r. i słynęła głównie z marek „Syrena” i „Diabeł”. W Warszawie i nie tylko największą popularność zdobyły sobie rowery Kamiński. Trzeba wiedzieć, że było dwóch braci i dwie fabryki Kamiński w Warszawie. Polska Fabryka Rowerów Adam Kamiński zajmowała się masową produkcją rowerów popularnych, niestety rowery sportowe tej marki nie spełniały oczekiwań kolarzy. Pomorska Fabryka Rowerów Jana Kamińskiego zajmowała się bardziej zaawansowanym sprzętem, w tym rowerami wyścigowymi i wyczynowymi. Skupiła się na produkcji ram rowerowych i montowała na nich osprzęt firm krajowych i zagranicznych. Najchętniej kupowano ich nietypowy rower turystyczny „Typ 3”. Jego konstrukcja doskonale odpowiadała potrzebom rowerzystów korzystających z ówczesnych dróg. Miał duże koła z oponami 28 x 1 5/8” i bardzo długą (68 cm) ramę. Całość uzupełniał specjalnie wyprofilowany widelec przedni amortyzujący wstrząsy. Wytwórnia Rowerów Antoni Rybowski, obok rowerów obu Kamińskich, była kolejną najpopularniejszą marką rowerów w Warszawie. Ale na tym nie koniec. Warszawska „Ormonde” Kazimierza Lipińskiego już w 1905 r. rozpoczęła produkcję własnych rowerów. Do promocji często wykorzystywała sport i sportowców. W „Pierwszym biegu dookoła Polski” wielu zawodników wystartowało na rowerach tej marki. Po wojnie Lipiński przeniósł firmę do Piaseczna gdzie działała do roku 1959, kiedy to władze komunistyczne odebrały ją właścicielowi.

Do mniejszych firm produkujących w dwudziestoleciu międzywojennym wyspecjalizowane rowery sportowe należała np. firma Jarząbek L. Na tym rowerze tuż przed wojną, w 1939 roku, Mistrzostwo Polski zdobył Władysław Wandor z Krakowa. – Dziadek miał pecha. Jego forma przed wojną systematycznie wzrastała, ale jej szczyt przypadł na lata okupacji. Całe szczęście, że jeszcze przed wojną zdążył jeszcze wywalczyć tytuł Mistrza Polski – mówi wnuk słynnego powojennego trenera, Michał. – Po wojnie dziadek prowadził warsztat, w którym odbywała się także produkcja rowerów i ram sygnowanych naszym nazwiskiem – z dumą w głosie mówi Michał Wandor importer Race Face i Roox.

Tajemnice
Powracając do czasów przedwojennych warto zwrócić uwagę na inne manufaktury. Ich wykaz, prezentowany podczas wystawy w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, informuje: Stanisław Pieczyński – Warszawa, Rynek Bałudzki 9, Stanisław Rędzia Łódź, Rynek Bałudzki 9. Czy zbieżność tych adresów jest przypadkowa nie wiemy. Ale można podejrzewać, że Pieczyński i Rędzia działali w tym samym czasie w Łodzi na Placu Bałuckim. Rędzia zajmował się produkcją rowerów turystycznych i wyścigowych. Wyróżniały się piękną szatą graficzną i obfitością powłok galwanicznych. Firma działała w latach 30. Stosowała śmiałe rozwiązania. Na przykład wspornik kierownicy był na stałe złączony lutem twardym z krępunkiem (kierownicą – przyp. red.). Chcąc pominąć uciążliwe obejmy do mocowania klamek hamulcowych, ich jarzma były przyspawane i pięknie opiłowane. Do produkcji stosowano rury stalowe, zwijane na bardzo małe średnice. Dlatego rama Rędzi była lekka i piękna. Niestety nie była sztywna – wywodzi krakowski kolekcjoner, a w młodości zawodnik, Kazimierz Chyłko.

Polski rdzeń
Polskie przedwojenne marki polegały na polskich ramach. Masowo produkowane rowery ze względów ekonomicznych zawsze charakteryzowały się dużym udziałem części produkowanych w tej samej fabryce. Wyczynowy sprzęt korzystał z zagranicznych komponentów BSA, Brampton, Brooks, żeby wymienić tylko kilka na „B”. Dziś podczas renowacji i rozbierania starego roweru jestem zaskoczony precyzją wykonania, pięknym kształtem i co najważniejsze – trwałością części – z błyskiem w oku mówi Chyłko. Tak jak obecnie, producenci specjalistycznych rowerów z między- wojnia budowali ramę i do niej komponowali osprzęt. Z tym, że współcześnie metalurgiczne kolosy produkują rury, które wystarczy pociąć i połączyć we właściwy sposób. Dawniej było to nie do pomyślenia. Rury do widelców tylnych i przednich zwijały niemal wszystkie firmy. Były to rury zbieżne ze szwem, co pięknie widać przy renowacji takiej ramy. Technologia lutowania rur w mufach oraz lutowanie rur zbieżnych często odbywało się w ogniskach kowalskich, a nie przy pomocy palnika acetylenowo-tlenowego jak dzisiaj. Gwarantowało to równomierne zagrzanie łączonych elementów i idealne rozlanie się lutu mosiężnego – opisuje proces technologiczny Kazimierz Chyłko.

Dodano: 2012-06-05

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: bikeBoard

Tagi: historia roweru

Reklama


Aktualny numer

Piszemy m.in.

    Piszemy m.in. o:
  • Czy CCC Team zaspokoi oczekiwania polskiego kibica?
  • Mistrzostwa Europy adventure racing w Polsce
  • Żywienie w kolarstwie górskim
  • Zaburzenie wzorca oddechowego i jego możliwe konsekwencje