Z natury rzeczy nie wszyscy kochają Union Cycliste Internationale, czyli organizację standaryzującą sporty rowerowe (głównie szoswe i cyklokrossowe). Oprócz regulacji tego, jak powinno wyglądać przygotowanie wyścigów i jakich medykamentów nie wolno przyjmować, UCI kontroluje też wygląd i funkcjonalność sprzętu. larstwo jest sportem mocno technologicznym i rola regulatora tego, co wolno a czego nie, naraża na starcia pomiędzy konserwatystami a innowatorami. Jednym z najgłośniejszych tego przykładów była historia rekordów w jeździe na czas Graeme Obree w połowie lat 90., kiedy UCI tuż przed startem kolejnego wyścigu zdelegalizowała jego rower. Ten styl niespodzianek w ostatnim momencie jest utrzymywany do dziś. Ostatnio zawrzało, kiedy przed startem 2. etapu tegorocznego Tour de France - jazdy indywidualnej na czas - komisarze postanowili sprawdzić, na ile respektowany jest jeden z martwych przepisów (1.3.014) mówiący o poziomym ustawieniu siodeł. Okazało się, że pozycję niektórych zawodników trzeba zmienić, bo nosy ich siodeł są zbyt nisko. Podobno UCI przesyłało listy do zespołów przypominające o literalnym trzymaniu się wszystkich zasad, ale problem polega na tym, że sama zasada jest sformułowana bardzo nieprecyzyjnie. Co z siodłami, które nie są płaskie, co z tymi, które mają wzdłużny kanał? W którym miejscu mierzyć czy są poziome? W dzisiejszych czasach zawodnicy dopracowują pozycję i ustawienia w tunelach do badań aerodynamicznych i milimetry mają dla nich znaczenie. Innym ograniczeniem, które podgrzewa w ostatnich miesiącach atmosferę dyskusji pomiędzy zespołami World Tour a UCI jest zakaz używania komunikacji radiowej pomiędzy kierownictwem grup kolarskich a zawodnikami. Obecnie mają oni jednokierunkowe radia, przez które dyrektorzy zespołów i organizatorzy wyścigów podają komendy i ostrzeżenia. Przez blokadę radia UCI chce uatrakcyjnić zawody markowane przez siebie tak, żeby zawodnicy byli sami odpowiedzialni za taktykę podczas wyścigu. Konfl ikt jest tak zaostrzony, że ze strony dyrektorów zespołów i niektórych zawodników pojawiły się nawet propozycje stworzenia niezależnej grupy organizującej wyścigi konkurującej z UCI.
Ale nie we wszystkich przypadkach reguły UCI są zaostrzane. Przykładem może być ogłoszenie dotyczące jednego z zapisów z „soboru lugańskiego” z 2000 roku, kiedy to dokonano gruntownego przeglądu regulaminów UCI i wprowadzono dolny limit masy rowerów do jazdy po szosie, w tym na czas - 6,8 kg, czyli równo 15 funtów. Uzasadniano go troską o bezpieczeństwo zawodników. W momencie wprowadzania wydawał się zostawiać wystarczający margines, ale z postępem technologicznym i coraz szerszym stosowaniem kompozytów okazuje się, że zbudowanie wyczynowego roweru łamiącego tę regułę jest dość proste. Szereg producentów ma obecnie w standardowych katalogach takie „nielegalne” rowery. UCI rozważa obniżenie limitu wagowego dla rowerów szosowych. Taką nowinę ogłosił Julien Carron - nowy koordynator techniczny UCI podczas konferencji prasowej w szwajcarskiej siedzibie Union Cycliste Internationale, zorganizowanej w pod koniec czerwca. Limit wagowy może być obniżony dzięki nowej procedurze certyfikacji ram i widelców wprowadzonej w tym roku (pisaliśmy o niej w bB #4/2011). Ponieważ teraz kontrola techniczna odbywa się na poziomie projektu i próbkowania przed rozpoczęciem produkcji, UCI rozważa rozluźnienie norm wagowych. Być może do okrągłych 6 kg.Mimo że limit wprowadzono z początkiem nowego millenium, jego korzenie sięgają czasów, kiedy ramy zawodowców były niepowtarzalnymi dziełami mistrzów obróbki i lutowania rur metalowych. Jako takie, mogły też być porażkami, w wypadku najmniejszego błędu. Obecnie prawie wszyscy zawodowcy jeżdżą na seryjnie produkowanych rowerach, których ramy pochodzą z tych samych form, co te dostępne w sklepach. Wytrzymałość takich konstrukcji jest badana bardzo dokładnie nie tylko przez UCI, a seryjność budowy zapewnia, że parametry są powtarzalne. Osiągnięcie masy poniżej 6,8 kg ułatwiły też grupy osprzętu ważące poniżej 2 kg, ramy schodzące poniżej 900 g i koła po 1100 g para. Taki sprzęt dostępny jest obecnie bez problemu dla zamożnych amatorów. Zawodowcy radzą sobie obecnie z limitem przez stosowanie w rowerach startowych komponentów cięższych niż by mogli - np. aluminiowych kierownic zamiast carbonowych, czy stalowych osi pedałów zamiast tytanowych lub dokładanie elementów jak korby z miernikami mocy, czy prowadnic łańcucha. W przykładach z siodłami, użyciem radia i obniżeniem limitów masy widać, że UCI nie ma spójnego podejścia do współpracy z branżą generalnie i zespołami zawodowymi. Z jednej strony mamy egzekwowanie słabo zdefiniowanych zasad w sposób, który wywołuje ogromne emocje, z drugiej racjonalna adaptacja reguł zapowiadana z wyprzedzeniem. UCI jest organizacją non-profit, której zarząd jest wybierany demokratycznie i jako że pełni w gruncie rzeczy rolę ustawodawczą, wykonawczą i sądowniczą w republice rowerowej wydaje się mieć te sameproblemy co krajowe rządy i krajowi ustawodawcy. Pozostaje mieć nadzieję, że Julien Carron - nowy „bezpartyjny specjalista” - minister techniki UCI, który zastąpił Jeana Wauthiera (jednego z sygnatariuszy krytykowanego „soboru lugańskiego”) dzięki swojemu inżynierskiemu podejściu wyniesionemu z Politechniki w Lozannie będzie sterował dalej w kierunku pokazanym przy okazji certyfikacji ram i widelców i omawianych zmian w limitach mas rowerów niż tworzenia i czepiania się bezsensownych paragrafów.

Dodano: 2011-08-31

Autor: Maciek Machowski

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

29” z dużym skokiem

e-Bike

Yeti SB5.5 Carbon
Specialized Epic – Generacja Z
KTM Myroon 29 Master
GT Zaskar Carbon 29 Expert
Whyte T130C Works
Giant Reign 2 LTD
Trek Powerfly FS